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IMO 2020, ETS, FuelEU : la révolution verte du maritime

Depuis le 1er janvier 2020, le secteur maritime vit un tournant historique avec l’application de la réglementation IMO 2020, imposée par l’Organisation Maritime Internationale (OMI).
Cette mesure, issue de la convention MARPOL 73/78, a abaissé la teneur maximale en soufre des carburants marins de 3,5 % à 0,5 %, forçant les compagnies à abandonner les fuels lourds traditionnels pour des carburants plus propres comme le VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil).

Mais cette première étape n’était qu’un début. L’Union Européenne a décidé d’aller plus loin encore avec deux dispositifs structurants :

  • Le système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS), étendu au maritime depuis le 1er janvier 2024 ;
  • Le règlement FuelEU Maritime, entré en vigueur le 1er janvier 2025, qui impose une baisse progressive de l’intensité carbone des énergies utilisées à bord.

Ces règles visent à accélérer la décarbonation du transport maritime, mais elles bouleversent profondément la structure de coûts des armateurs, et par ricochet celle des chaînes logistiques.

ETS maritime : un nouveau coût incontournable pour les compagnies

Le système ETS fonctionne sur un principe simple : chaque tonne de CO₂ émise doit être compensée par l’achat d’un quota carbone (EUA).

L’application au secteur maritime s’est faite progressivement :

  • 40 % des émissions couvertes en 2024,
  • 70 % en 2025,
  • et 100 % dès 2026.

Autrement dit, à partir de 2026, toutes les émissions liées aux trajets maritimes européens seront monétisées.

Pour les liaisons mixtes, par exemple entre un port de l’UE et un port non-UE , seule la moitié des émissions sera prise en compte, mais le coût reste significatif.

 Le Détroit de Gibraltar, laboratoire de la transition maritime

Le Détroit de Gibraltar, reliant Tanger Med à Algésiras, est l’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde. Chaque jour, des dizaines de traversées y sont assurées par des ferries et navires RoPax reliant les deux continents.

Sur cette ligne courte mais stratégique, un ferry typique supportera entre 150 et 300 € de coût carbone ETS par aller-retour, une fois que le système s’appliquera à 100 % des émissions en 2026, tout en conservant la règle des 50 % pour les trajets UE / non-UE.

À l’échelle annuelle, ces montants représentent plusieurs centaines de milliers d’euros par navire, auxquels s’ajoutent les surcoûts liés aux carburants alternatifs imposés par le règlement FuelEU Maritime. Pour les armateurs du détroit, la contrainte carbone devient désormais une variable stratégique, au même titre que le carburant ou la rotation horaire.

FuelEU Maritime : la pression sur le carburant s’intensifie

Entré en vigueur en 2025, le règlement FuelEU Maritime complète le dispositif européen en imposant une réduction de 2 % de l’intensité carbone dès 2025, avec un objectif de

-80 % d’ici 2050.

Cela pousse les compagnies à abandonner progressivement les carburants fossiles au profit d’énergies dites de transition (GNL, biocarburants) ou de rupture (e-fuels, méthanol vert, ammoniac, hydrogène).

Mais ces alternatives, bien que plus vertes, sont beaucoup plus coûteuses et nécessitent des infrastructures adaptées encore rares dans les ports méditerranéens.

Comparatif : coût et performance environnementale des carburants marins

* Estimation relative par rapport au prix moyen du VLSFO.

Entre transition écologique et équation économique

L’Union européenne a choisi d’accélérer la décarbonation du maritime en transformant la contrainte environnementale en signal-prix.
Mais cette ambition, indispensable sur le plan climatique, impose désormais aux compagnies maritimes une nouvelle équation économique : investir dans la modernisation de leurs flottes, adapter leurs carburants et intégrer le coût du carbone dans leur modèle d’exploitation.

Sur le Détroit de Gibraltar, où les traversées sont courtes mais très nombreuses, cette mutation prend une dimension particulière.
Les armateurs y subissent de plein fouet la montée en puissance du système EU ETS et du règlement FuelEU Maritime, qui ajoutent aux coûts opérationnels déjà élevés liés à la fréquence des rotations, aux contraintes techniques et à la forte concurrence.
Les marges, traditionnellement serrées sur cette ligne stratégique, seront désormais affectées par des charges carbone récurrentes, estimées à plusieurs centaines de milliers d’euros par navire et par an , sans oublier les investissements nécessaires pour se conformer aux nouvelles exigences énergétiques.

Cette transition ne remet pas en cause le rôle vital du Détroit comme pont logistique entre l’Europe et l’Afrique, mais elle redéfinit les équilibres économiques : Les armateurs capables d’anticiper, d’innover et de communiquer sur la performance environnementale de leurs opérations auront un avantage compétitif certain.
À l’inverse, ceux qui tarderont à s’adapter risquent d’être confrontés à une double peine : une facture carbone alourdie et une attractivité commerciale affaiblie.

En somme, le Détroit de Gibraltar devient un laboratoire à ciel ouvert de la transition maritime européenne, un terrain où se joue déjà l’avenir du transport durable entre les deux continents.